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  • 通用航空目前最大的问题 依然是体制问题

  • 责任编辑:pearl 来源: 中国商业期刊 2017-06-06 16:54:48
  • 通用航空 最大的
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      文/杨建军

      没有通用航空

      我们的国防是不安全的

      说到航空产业,按用途大致可分为通用航空、公共航空、军事航空,这三部分构成一个金字塔。通用航空是塔座,公共航空是塔身,军事航空是塔尖。对于一个国家来讲,通用航空产业越发达,公共航空、军事航空就越厉害,因为有强大的塔基做基础,这是一般规律。

      美国的航空最早就是从从莱特兄弟、从私人爱好者开始的,随后就有了公共航空,包括客货运,军事航空有了这样的基础就越做越厉害。我们不是从下往上走的,而是从军机、从塔尖开始的。一开始,我们没有航空方面的积累。新中国成立后,我们遭遇朝鲜战争,开战时没有自己的空军。从购买前苏联的飞机开始,新中国才逐步有了自己的飞机和后勤保障,也就有了今天的哈飞。中国航空工业就是这样一步步诞生的。

      中国公共航空是怎么发展起来的呢?是因为有了客运市场需求以后,从买飞机搞运输开始的。为啥要靠买飞机过日子?因为我们没有下面的通用航空的底座,没有通用飞机制造这个产业,这是很大一个缺陷,也是一个很大的损失!

      首先是经济损失。一般来说,国家的投资都是从军事航空进入,产生的技术转移到民用航空,通过民用航空市场来回收。我们国家年年投入研发与生产军机,却没有民用航空的研发制造,这是一条腿走路,在经济效益上,损失巨大。

      其次,更严重的是导致国防不安全。因为真正的国防航空是军机和民机加起来共同构成的。军机,走的是高精尖的路子,形成的是科研试制能力;民机,形成的是工业化规模制造的能力。平时不打仗,军机没必要每年成百上千架生产。真正打起仗来,在有需要时,把民机生产停下来,转而大规模生产军机。因此,军事飞机就是研发与小批量生产,而民用飞机日常是规模化生产的,因为它面对的是大量的市场需求,这是世界普遍规律。只有形成这样一种结构去应对战争才没问题,如果不发展民用航空、通用航空,我们的国防是不安全的。

      现在有个标志性事件,中央设立军民融合发展委员会,由习近平总书记任主任,把军民融合作为国家战略确定下来。这就有可能解决航空产业有军无民、军强民弱的重大缺陷,但是能不能在操作层面做到,或者说下面操作层面能不能打破体制壁垒,能够创造性地、用改革的方式去解决这个问题,还有待观察。

      其实说起来,中国的航空事业用了六十多年,形成的是一个小批量科研试制能力,并没有形成产业化,都是“小而全”“大而全”的,像个铁匠铺,缺啥打啥。没有产业化就没有规模化,只有试制能力,没有走向专业分工,供应链的配套。实际上,我们在航空工业上多年来走的是军事飞机的路子,没有把民用飞机的产业体系建立起来,这是导致我们今天发展民用航空非常困难的根本原因。

      近几年大飞机立项,是一个标志性事件,现在我国又投资上千亿做航空发动机公司,这都是往民用航空方向发展做出的努力。但是,原有的航空体系与资源如何使用,仍是一个重大问题。

      因为航空产业的人力资源、科技资源等,都封闭在军事航空体系内部,体系外的很难进去。所以从这个角度看,军民融合对中国有重大意义,对航空有特殊意义!

      如果通过军民融合把中国的军事航空、民用航空有机协调起来统筹发展,两条腿走路,意义将非常重大!

      但是,现在我们好像又走向另外一个极端——军民各搞各的,各成体系,这是一种误区。

      从世界航空产业发展历程看,大航空产业作为一个整体,应当有分有合,美国欧洲都是这样。美国波音是集团公司,下面是两个分支,一个是军机,一个是民机;欧洲空客的母公司是欧洲防务公司,也是两个分支,一个军一个民。但在我国军民截然分开,中航工业干军机,中国商飞干民用。真正的军民融合是有分有合,顶层应当是合的,是一个集团,中间是两个分支——军机和民机,下面全部是专业公司,给两个分支都能供货,这就合理了。

      所有这些涉及到国家大航空、大战略、大结构问题,超出了通航的范畴。如果不把这些问题说清楚,看通航产业,是盲目的。

      一哄而上  各地政府

      企业对通航产业特性认识不清

      通航产业近几年的发展,国家层面很支持,地方政府干劲十足、力度也很大。总体看速度很快,但局面比较困难,企业举步艰难,赢利企业不到5%,大部分处于亏损,而且是长期亏损。造成这种局面的根本原因,我认为是对航空产业特性认识不足,涉足时比较盲目造成的。

      我们是从2007年开始搞通用航空,现在十年了,酸甜苦辣难以备述。我对航空的认识,首先,它是一个大系统。第一个特点是大。不仅产业体量巨大,更重要的,它是一个大系统概念。天和地要结合起来,国内、国外要连接起来,构成一个立体网络,这是任何一个产业都无法与之相比的。飞机首先要飞起来,它的效益是在天上。在这个大系统面前,任何企业都是老虎吃天、都是瞎子摸象。

      第二个特点是高精尖,是高精尖中的高精尖,高技术中的高技术。它是工业之花,是一流工业强国的标志,如果一个国家航空工业不强,就不要说自己是一流工业强国。

      从投资角度看,航空产业投资大。大飞机、发动机的价格动辄上千亿元,难度大、周期长、回收慢。但它最大的好处是稳定性强,产业生命周期长,百年不衰。

      对这些特性,很多企业、地方政府认识不足。现在各地都在寻找高大上的项目,导致航空一哄而起,形成了现在的局面。

      目前通航产业发展最大的问题

      目前通航产业遇到的最大问题,其实并不是低空开放问题。低空开放虽然喊了十年,实际上发展很快。2010年国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》下发以后,2012年,全国两大区七小区试点低空就开放了。但是到现在为止,它们并没有实现正常飞行,原因是多方面的。最重要的是,我们遇到的是系统性、综合性问题,不是单一的、局部性的问题。头痛医头脚痛医脚是不管用的,必须从顶层设计、系统设计,从体制上来整体推动。我认为顶层设计的核心是管理体制设计,现在恰恰是我们的管理体制设计没有动静,没有改变。

      举个例子,军事航空、公共航空的管理体系是清楚的,国家空管委是最高管理机构,军方管军事航空,民航总局下面有空管局是公共航空管理机构。但是通用航空的管理到现在不清楚。谁管?是空管委直接管吗?好像是,又好像不是。有没有划给民航下属的空管局管呢?好像也没有。造成的结果就是,通航好像很热,军方也在推,民航也在推,可是没有形成一个有效的、联动的、协调的机制。所以我认为,管理体系不健全、不科学、不完整、这才是当前通航最重要的、最要害的问题,整个低空领域管理体系的法规没建立、没落地。

      第二个问题,因为管理不到位,所以现在市场还是个潜在市场,不是现实市场。因为没有市场,所以企业大面积亏损,买飞机也罢造飞机也罢,投入很大也很容易,回收却很困难。镜中看花、水中捞月,我用这两个词就可以把现在市场状态概括了。

      第三个问题是通航产业条件不具备。飞行网络、地面机场、空中的空域与航线软件也就是法规标准,这些都不到位。这些条件不具备,通航无法发展。比如,现在到处都在建通航机场,是地方政府投资还是企业投资,要有个明确的说法。能不能按ppp方式让企业投资,中央政府与地方政府给予补贴等等。从总体上来说,产业条件不是单个企业所能营造的,它应当是一个公共设施,就像手机网络一样,飞行也是一个网络。这些东西都不清晰,各地都在摸索,所以我刚才用了“瞎子摸象”四个字。

      第四个问题是产业要素不健全,表现最严重的是人才缺乏。此外,从管理体系到市场培育再到产业条件建设和要素的保障,这四大方面都存在重大缺陷,这是通航目前面临的问题。

      军民融合给航空包括通航提供了重大发展机遇。军民融合的关键是体制融合,军转民,民参军,能不能打破体制,搞混合所有制?体制不动,就是做表面文章,不解决根本问题。我的建议是从上到下,革新体制,整合资源,系统设计,全面推进。面向军用为主的,国企控股,民企参股;面向民用市场的,民企控股,国企参股。国企民企扬长避短,优势互补,优势叠加,优势最大化。只有这样,航空才有希望,通航才能大发展。

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